Com sol dir un amic meu, "un viatge de 1.000 milles comença amb un sol pas". I us preguntareu, quins són els motius que porten a donar aquest pas? Són molts i no acabaria mai si els hagués d'esmentar tots. Però us diré el més important. La idea d'haver d'estar tota la vida preguntant-me què hagués passat si hagués anat a viure un parell d'anys a la Xina no la podia soportar. Oportunitats com aquesta només passen un cop a la vida, i no la vaig deixar escapar.

Sóc Nil Cabutí Borrell, un català que ara viu i treballa a Singapur i que va realitzar una doble titulació d'Enginyeria de Camins UPC - Tongji University a Shanghai entre el setembre del 2011 i l'agost del 2013. Aquí he deixat constància de les anècdotes, vivències i pensaments que em van envair al llarg dels dos anys tan intensos que vaig viure a Àsia, i també un resum de la tornada èpica en bicicleta des de Teheran a Barcelona. Asseieu-vos, relaxeu-vos, i disfruteu.

jueves, 28 de febrero de 2013

TRANSIT MARITIM EURO-ASIATIC

28.02.13


SHANGHAI. Fa un parell de setmanes vaig fer-li una visita al CEIBS (China Europe International Business School) a la Cristina, una enginyera de Camins catalana que viu i treballa a Shanghai pel port de Barcelona des de fa set anys. Li vaig exposar les meves inquietuds i desorientacio sobre el meu futur professional, i alhora li vaig expressar que l'ambit que mes m'atrau de l'Enginyeria de Camins es el dels transports i territori, que tambe es el seu.




Ella em va suggerir que llegis aquest llibre sobre el transit maritim euro-asiatic. Durant els darrers 15 dies, cada nit abans d'anar a dormir me'l llegia una estona, i la conclusio que trec es que m'apassiona aquest tema. 


L’estar vivint a Xina durant aquest any i mig m’ha fet veure que s’està produint un canvi del centre del món des d’Occident cap a Orient. Això es tradueix en la importància del trànsit marítim en els països asiàtics, que ja es el 40% del mundial. Tan es aixi, que la meitat de la flota mercant mundial es troba repartida entre Xina, Japó, HK, Corea del Sud, Taiwan i Singapur, i dels 10 ports amb mes tràfic de mercaderies del món, 8 són xinesos! Els ports del mediterrani tornen a situar-se en la ruta marítima més transitada del mon, i aixo no passava des de l’Edat Mitjana. 





Els ports nord-europeus (Rotterdam, Hamburg, Le Havre) tenen més importància que els del sud, tant pel seu protagonisme en el transit transatlàntic durant segles com per estar més propers al gruix de la població i centres d’activitat econòmica a Europa. El Mediterrani en molts casos, més que el destí final, és una ruta de pas des de l’Àsia Oriental a través del Canal de Suez fins als ports del nord. Per competir amb els nostres homòlegs del nord, hauríem de ser capaços de transportar les mercaderies per via terrestre en com a màxim, aquests 2-3 d’estalvi, fins als mercats finals del centre i nord del continent, duent a terme quelcom semblant als Estats Units, on els vaixells descarreguen a LA i Long Beach i creuen el país d’Oest a Est fins als centres de població i activitat econòmica.


I aquí entra en joc la competitivitat de les connexions ferroviàries. L'associació FERRMED es qui va impulsar una millora dels enllaços ferroviaris en l’anomenat corredor del Mediterrani. En la meva opinió, FERRMED té una enorme importància per als ports espanyols, que amb millors connexions ferroviàries podrien transportar en condicions econòmiques les mercaderies des d’Àsia fins a mercats europeus llunyans. De fet, recentment he llegit que Xina ha realitzat una forta inversió al port de Barcelona, i a canvi ha demanat aquesta millora de les connexions terrestres amb Europa. Tot i així, l’anomenada geopolítica no crec que ens ajudi gaire, i és que també he sentit que alguns polítics del nostre país defensen que el corredor del Mediterrani hauria d’anar pel nord, i no vorejant la costa...




M’ha fascinat l’anàlisi que fa el llibre de rutes alternatives a la del canal de Suez. Per exemple, la de rodejar Àfrica, que és més cara degut a les majors despeses operatives i la necessitat d’ampliar les flotes. Segons l’estudi, sembla només justificada quan el factor temps és poc important i les càrregues són escasses. La ruta àrtica, tot i ser molt més curta, segueix sense ser recomanable per l’absència de ports per recalar per averies o avituallament, restriccions i elevades taxes que imposa l’autoritat marítima russa i la presència de gel.  





En conclusió, em quedo amb el fet que els ports del Mediterrani en general i els espanyols en particular podrien erigir-se en porta d’entrada de les mercaderies asiàtiques. La seva situació es immillorable i difícilment es veurà amenaçada per trajectes alternatius. L’obstacle principal per la seva consolidació és la connexió terrestre amb Europa, ja que no disposem de vies fluvials de gran capacitat ni de línies de ferrocarril ràpides i fiables. Un altre gran problema és el gran desequilibri entre exportació i importació amb Xina, un dels mes elevats d’Europa. En línies generals, però, podem afirmar que els ports mediterranis, i espanyols en concret, gaudeixen de bona reputació a Xina i els actors de la cadena logística són conscients de les seves avantatges i inconvenients, tot i que es troba a faltar una promoció activa i àmplia per part espanyola. M’ha semblat una llàstima que tinguem tant potencial però no el sapiguem aprofitar. Segons el llibre, els ports del nord d’Europa realitzen força sovint campanyes publicitàries a Xina, i en canvi els nostres ports no. 



No hay comentarios:

Publicar un comentario