28.02.13
SHANGHAI. Fa un parell de setmanes vaig fer-li una visita al CEIBS (China Europe International Business School) a la Cristina, una enginyera de Camins catalana que viu i treballa a Shanghai pel port de Barcelona des de fa set anys. Li vaig exposar les meves inquietuds i desorientacio sobre el meu futur professional, i alhora li vaig expressar que l'ambit que mes m'atrau de l'Enginyeria de Camins es el dels transports i territori, que tambe es el seu.
Ella em va suggerir que llegis aquest llibre sobre el transit maritim euro-asiatic. Durant els darrers 15 dies, cada nit abans d'anar a dormir me'l llegia una estona, i la conclusio que trec es que m'apassiona aquest tema.
L’estar vivint a Xina durant aquest any i
mig m’ha fet veure que s’està produint un canvi del centre del món des
d’Occident cap a Orient. Això es tradueix en la
importància del trànsit marítim en els països asiàtics, que ja es el 40% del
mundial. Tan es aixi, que la meitat de la flota mercant mundial es troba repartida entre Xina, Japó, HK, Corea del Sud, Taiwan i Singapur, i dels 10
ports amb mes tràfic de mercaderies del món, 8 són xinesos! Els
ports del mediterrani tornen a situar-se en la ruta marítima més transitada del
mon, i aixo no passava des de l’Edat Mitjana.
Els ports nord-europeus (Rotterdam,
Hamburg, Le Havre) tenen més importància que els del sud, tant pel seu
protagonisme en el transit transatlàntic durant segles com per estar més
propers al gruix de la població i centres d’activitat econòmica a Europa. El Mediterrani en molts casos, més que el destí final, és una
ruta de pas des de l’Àsia Oriental a través del Canal de Suez fins als ports
del nord. Per competir amb els nostres homòlegs del
nord, hauríem de ser capaços de transportar les mercaderies per via terrestre
en com a màxim, aquests 2-3 d’estalvi, fins als mercats finals del centre i
nord del continent, duent a terme quelcom semblant als Estats Units, on els vaixells
descarreguen a LA i Long Beach i creuen el país d’Oest a Est fins als centres
de població i activitat econòmica.
I aquí entra en joc la competitivitat de
les connexions ferroviàries. L'associació FERRMED es qui va impulsar una millora dels enllaços ferroviaris en
l’anomenat corredor del Mediterrani. En la meva opinió, FERRMED té una enorme
importància per als ports espanyols, que amb millors connexions ferroviàries
podrien transportar en condicions econòmiques les mercaderies des d’Àsia fins a
mercats europeus llunyans. De fet, recentment he llegit que Xina ha realitzat
una forta inversió al port de Barcelona, i a canvi ha demanat aquesta millora
de les connexions terrestres amb Europa. Tot i així, l’anomenada geopolítica no
crec que ens ajudi gaire, i és que també he sentit que alguns polítics del
nostre país defensen que el corredor del Mediterrani hauria d’anar pel nord, i
no vorejant la costa...
M’ha fascinat l’anàlisi que fa el llibre de rutes
alternatives a la del canal de Suez. Per exemple, la de rodejar Àfrica, que és
més cara degut a les majors despeses operatives i la necessitat d’ampliar les flotes.
Segons l’estudi, sembla només justificada quan el factor temps és poc important
i les càrregues són escasses. La ruta àrtica, tot i ser molt més curta, segueix
sense ser recomanable per l’absència de ports per recalar per averies o avituallament,
restriccions i elevades taxes que imposa l’autoritat marítima russa i la presència
de gel.
En conclusió, em quedo amb el fet que els
ports del Mediterrani en general i els espanyols en particular podrien
erigir-se en porta d’entrada de les mercaderies asiàtiques. La seva situació es
immillorable i difícilment es veurà amenaçada per trajectes alternatius.
L’obstacle principal per la seva consolidació és la connexió terrestre amb
Europa, ja que no disposem de vies fluvials de gran capacitat ni de línies de
ferrocarril ràpides i fiables. Un altre gran problema és el gran desequilibri
entre exportació i importació amb Xina, un dels mes elevats d’Europa. En línies
generals, però, podem afirmar que els ports mediterranis, i espanyols en concret,
gaudeixen de bona reputació a Xina i els actors de la cadena logística són
conscients de les seves avantatges i inconvenients, tot i que es troba a faltar
una promoció activa i àmplia per part espanyola. M’ha semblat una llàstima que
tinguem tant potencial però no el sapiguem aprofitar. Segons el llibre, els
ports del nord d’Europa realitzen força sovint campanyes publicitàries a Xina,
i en canvi els nostres ports no.
